Скидки 30% на всё

Москвич c Берлинер Ринга: летописи не горят, легенды не умирают...

2013-09-09

...да и автомобильные бренды крайне редко исчезают бесследно. Завод Москвич остановился 12 лет назад, спустя пять лет его признали банкротом, а в сентябре 2010 года АО "Москвич" после продажи имущества было официально ликвидировано. Но в списке действующих российских товарных знаков все же осталась эмблема Москвича. А знаете кому принадлежат все права на нее? Концерну Volkswagen AG!
оступ к базе российских товарных знаков получить нетрудно. Достаточно, как я, отправить заявку в Роспатент, оплатить регистрационный взнос — и увидеть, что под учетными номерами 82855, 82856, 476828 и 221062 значатся товарные знаки, принадлежавшие ранее ОАО «Москвич», а теперь их владельцем числится компания Volkswagen AG. Есть даже адрес «прописки»: 38436 Вольфсбург, Берлинер Ринг, Германия.

Первые два документа касаются названия Алеко и его «экспортной» версии Aleko — оба знака украшали Москвичи с 1988 года. А изобразительные обозначения №221062 и №476828 относятся к фирменной эмблеме, причем «старой», со стилизованной Спасской башней Кремля, вписанной в геральдический щит. Такой значок Москвичи носили с середины 50-х до начала 60-х — в ту пору, когда завод еще назывался МЗМА, Московским заводом малолитражных автомобилей.

Как Volkswagen получил бренды Москвича? И главное — зачем они немцам?
В конце 90-х годов завод Москвич уже дышал на ладан и подпитывался в основном за счет московского правительства, которому принадлежал контрольный пакет акций. Несмотря на то что падение курса национальной валюты, как правило, помогает «местным производителям» усилить позиции на внешних рынках, дефолт 1998 года не сделал производство Святогоров спасительным для завода: в ту пору поставки на экспорт практически сошли на нет, зато сами машины наполовину состояли из зарубежных компонентов, включая двигатель Renault. Но еще до августовского кризиса Рубен Асатрян, тогдашний директор Москвича, затеял «смену ориентации», сделав ставку на мелкосерийный выпуск автомобилей бизнес-класса. В художественно-конструкторском бюро двадцатитрехлетний дизайнер Илья Мелехов претворял идеи директора в «люксовый» длиннобазный седан Иван Калита, показ которого приурочили к Московскому автосалону 1998 года. А чтобы эффект «перерождения» был еще более очевиден, Асатрян распорядился сделать и новую эмблему.

— Накануне выставки нам раздали теп­лые одеяла, напильники, по тысяче рублей за сверхурочную работу — и заперли на ночь в заводском ХКБ, — вспоминает Велихан Арутюнян, штатный художник, который и раньше работал над москвичовской символикой, включая и знаменитую надпись, украшавшую багажник «четыреста двенадцатого». Ему же принадлежит и авторство нового логотипа.

Дизайн эмблемы был утвержден незадолго до выставки, и вырезать значки из листовой стали пришлось в режиме аврала. К утру они были готовы — и на автосалоне MIMS-98 под лозунгом «Новый автомобиль, берегущий традиции» прошла премьера Калиты.

Последние Москвичи так и выпускались: Калита и купе Дуэт на его основе — с новым значком, а Святогоры — со старым «зубцом». Но дальнейшая судьба торговых марок сложилась по-разному.
Бывший заместитель главного конструктора АО «Москвич» Алексей Джигурда рассказывает, что в начале 2000-х годов, когда конвейер уже стоял, а сам завод находился под внешним управлением, антикризисные менеджеры в целях экономии решили не вносить платежи в Роспатент за продление охраны прав на принадлежавшие Москвичу торговые марки и патенты. И когда в 2006 году завод обанкротился, его интеллектуальную собственность, равно как и все прочие активы, выставили на продажу.

Но едва дело коснулось оценки этих активов, оказалось, что к концу 2006 года завод уже потерял права и на святогоровскую эмблему-«зубец», и на патенты, защищавшие конструкцию Москвичей (в том числе и систему полного привода, и перспективную полуавтоматическую коробку передач), и даже на разработанные собственными силами автопогрузчики Атлант. Действующими оставались только три товарных знака под номерами 82855, 82856 и 221062 — «предоплаченный» заранее десятилетний срок их правовой охраны истекал гораздо позже.

Оценщики, в свою очередь, пришли к выводу, что «непоправимый репутационный износ» этих брендов к тому моменту уже достиг 90—95% — и поводов сомневаться в объективности этого заключения в то время не было. Цены определили такими: по 6500 руб­лей за каждое из наименований (Алеко и Aleko) и 14200 рублей за фирменный значок. То есть чуть больше тысячи долларов за все про все. По такой стартовой цене одним лотом они и должны были пойти на аукцион, после чего, скорее всего, попали бы в частную коллекцию.

Однако конкурсная реализация имущества АО «Москвич», как известно, имела свои пикантные особенности.

В папки дела о банкротстве завода после того, как процесс закончился ликвидацией, заглядывали немногие. В томе о продаже интеллектуальной собственности моя подпись — единственная в графе «ознакомленных лиц». А интересного немало.

Случайно или нет, но при продаже москвичовских брендов была точь-в-точь воспроизведена схема, по которой завод лишился, например, своего прессового оборудования. Весной 2005 года команда конкурсного управляющего, сославшись на то, что основные кузовные прессы стояли на бухгалтерском балансе по нулевой стоимости, продала это оборудование в особом порядке — как малоценное имущество, то есть в обход процедуры торгов. Покупателей менеджеры выбрали по собственному усмотрению. Восемь исправных прессов, смонтированных на заводе лишь в 1985—1987 годах, разом ушли всего за 6 млн 100 тысяч рублей — и следом были переправлены в Китай и Иран. Разумеется, уже за иные деньги.
Торги по продаже «пакета» из трех товарных знаков со стартовой ценой 32096 рублей должны были пройти в конце 2007 года. Однако сначала якобы не смогли найти подрядчиков, пожелавших взяться за организацию аукциона по такому дешевому товару, а затем сочли чрезмерной плату 40 тысяч руб­лей, которые нужны были, чтобы через Российскую газету публично объявить о продаже имущества. Совет кредиторов Москвича этим доводам внял и поз­волил продать товарные знаки в том же особом порядке — без торгов и публичной огласки — покупателю, который первым проявит интерес.
Таким покупателем в марте 2009 года оказалась московская юридическая фирма ООО «ЭнергоКонсалт». Но вот что особенно интересно: за пакет брендов она добровольно согласилась заплатить не 32 тысячи рублей, на которые рассчитывал завод, а 35 тысяч. И не рублей, а американских долларов!

По курсу четырехлетней давности это, так же как и сейчас, примерно 1,2 млн рублей. Но с чего бы консалтинговой фирме переплачивать в 37 раз больше за сгинувший бренд, да еще с «непоправимо изношенной» репутацией?

По-моему, объяснение нужно искать в том, что вскоре ЭнергоКонсалт уступил все права на названия Алеко/Aleko, равно как и на дизайн москвичовской эмблемы, фирме Volkswagen. Причем не ее российскому подразделению (ООО «Фольксваген Груп Рус»), а непосредственно материнской компании VW AG со штаб-квартирой в Вольфсбурге.

Volkswagen получил право использовать приобретенные логотипы не только на автомобилях, но и в печатной продукции, в рекламе и даже на игрушках. Правда, само название «Москвич» в этот «пакет» не входит — права на его использование при производстве автомобилей, если верить реестру Роспатента, сегодня вообще ни за кем не закреплены. Но даже если бы у автомобильного имени Москвич и был хозяин, фольксвагеновцам не составило бы труда оспорить у него все права, ведь по российскому законодательству охрана торгового знака может досрочно прекратиться, если тот не используется как минимум три года подряд.

Сумма, которую выложили немцы, — равно как и схема ее распределения между участниками сделки — мне не известна. Истинные мотивы покупателей — тоже: от официальных комментариев представители концерна ожидаемо отказались.

И все же.

Согласитесь, трудно допустить, что фольксвагеновские боссы в одночасье растеряли весь присущий им профессиональный нюх — и попались на уловки спекулянтов, пожелавших «впарить» первому встречному залежалый копеечный товар. К тому же, если товар и впрямь такой неликвидный, зачем Volkswagen стал бы заботиться о его сохранности? А ведь в конце 2011 года немцы официально продлили срок защиты прав еще на десять лет — до 2021 года. А нынешней зимой вдобавок зарегистрировали за собой его эмблему-копию — товарный знак №476828 — теперь уже с «чистым» бланком свидетельства, без упоминания о былой принадлежности Москвичу и ЭнергоКонсалту.

Выходит, покупка не случайна.

И тут впору вспомнить об усилившихся в прошлом году разговорах о том, что Volkswagen вот-вот запустит новый бюджетный бренд для продвижения автомобилей сегмента low-cost. «Народный автомобиль» стремится стать еще народнее? Пока доподлинно известно лишь то, что новая «бюджетная» марка готовится для внутреннего китайского рынка — старт намечен на 2015 год. И речь, разумеется, не о Москвиче. И едва ли об Алеко. В Европе им тоже делать нечего.

А в России?

Замминистра промышленности и торговли Алексей Рахманов в своем интервью 2009 года уже предрекал возможное возрождение Москвича. Но сейчас он пояснил, что лишь теоретизировал: дескать, автомобильный бренд всегда легче возродить, чем создавать с нуля.

— В нынешние планы по развитию отечественного автопрома «новый Москвич» не входит, — говорит Рахманов. — И возможность его перезапуска концерном Volkswagen я бы воспринял осторожно: такой бренд может потянуть компанию вниз. Хотя все решит только качество конечного продукта — автомобиля.
Само собой, в здравом уме немцы не начнут продавать нынешние Фольксвагены под эмблемой Москвича. Но ведь тот же Минпромторг подталкивает иностранных автопроизводителей создавать в России не только сборочные СП, но и «центры компетенций». А коли уж повторять опыт китайского автопрома, то дело вполне может дойти и до новых совместных брендов. Или возрожденных.

Более того. Раз реставрация советского наследия становится идеологическим лейтмотивом управления страной, то было бы странно оставить в стороне и автопром. Волна возрождения полузабытых отечественных брендов может начаться с помпезного проекта Кортеж, который обещает производство машин под марками ЗИЛ и Чайка. Особым рвением в Кортеже отличается холдинг Русские Машины и входящая в него Группа ГАЗ — руководство компании предлагало, по нашим данным, не только организовать мелкосерийный выпуск «элитных» Чаек на агрегатах автомобилей Audi или Bentley, но использовать ресурсы СП ГАЗ—Volkswagen еще и для возобновления производства машин под именем Волга — на этот раз на платформе седана Volkswagen Passat.

Был бы Москвич из Нижнего Новгорода лишним в этой компании? Или, может, это будет Алеко — из Калуги?

Авторевю.
Автор: Сергей Знаемский